4 de julio de 2017 01:54 AM
Imprimir

El problema de seguridad en la Pesca argentina II

Hace 10 años en mi carácter de Perito Naval en Pesca , siendo Capitán de Pesca y Ultramar recién jubilado, colaboré en la redacción de un libro que fue publicado por el Centro Naval de Buenos Aires con el mismo título que encabeza este artículo. En ese documento se prevenía y alertaba sobre la urgente […]

Hace 10 años en mi carácter de Perito Naval en Pesca , siendo Capitán de Pesca y Ultramar recién jubilado, colaboré en la redacción de un que fue publicado por el Centro Naval de Buenos Aires con el mismo título que encabeza este artículo. En ese documento se prevenía y alertaba sobre la urgente necesidad de tomar medidas para reducir los accidentes y hundimientos en la pesca de Argentina…. Nada ha cambiado. (Daniel Molina Carranza)
Voy a repasar algunos de los conceptos que vertíamos dado que nada ha cambiado… Los numerosos accidentes que involucran a los buques pesqueros argentinos y a sus tripulantes formulan sin duda un llamado de atención a todos los integrantes del y en especial a los armadores y a los organismos estatales de control, que deberán volcar sus mayores esfuerzos en resolver estos problemas de , en una que es, de por sí, riesgosa.

La Organización Marítima (OMI) y la Organización Internacional del Trabajo (OIT) han estudiado este tema en profundidad, pero no siempre sus recomendaciones son adoptadas por las naciones que las integran, aún por aquellas que tienen una gran cantidad de buques y hombres dedicados a la pesca.

La tasa de mortalidad de la actividad pesquera es muy elevada en comparación con otras profesiones. Si bien los siniestros de buques pesqueros son la causa más importante de muerte para los pescadores, existen a bordo otras causas, como los accidentes de trabajo y las enfermedades graves, que también pueden derivar en pérdidas de vidas.

En este sentido, uno de los mayores problemas que aqueja a la actividad pesquera es la escasa o nula información sobre incidentes de este tipo ocurridos en los países pesqueros. Muchas naciones niegan o minimizan su información a este respecto, sin tener en cuenta que con los datos que pudiera aportar se podría disponer de estadísticas e identificar los problemas fundamentales, para luego sacar conclusiones importantes y darles solución.

En UE hay 6,5 accidentes mortales en la pesca al año por cada 100.000 trabajadores
En EUA la tasa de letalidad es 16 veces superior a la de policías y 40 veces superior a la media nacional
Por año ocurren 24.000 accidentes mortales en el sector pesquero y unos 24 millones de accidentes no mortales (datos OIT)

La Secretaría de la OMI compila cada año los datos recibidos en los informes sobre estadísticas de siniestros sufridos por buques pesqueros y pescadores en el mar. La seguridad no afecta por igual a todas las embarcaciones, por cuanto las más pequeñas, artesanales, de rada o ría, y costeras de reducida eslora y tonelaje, son las que sufren más los problemas de seguridad, fundamentalmente por su escasa defensa contra los embates del mar y porque muchas veces no se les realiza el mantenimiento adecuado, ni se las controla y opera debidamente.

Los principales factores que inciden en los accidentes son:

  • Factores relativos a la construcción, equipamiento, vida útil y mantenimiento de los buques pesqueros.
  • Factores relativos a la formación de las tripulaciones.
  • Factores relativos a las condiciones de trabajo a bordo.
  • Factores inherentes a las condiciones hidrometeoro lógicas y a su predicción.

 

El caso del Repunte, estadísticas e incidencia

En la madrugada del 17 de junio de este año se produjo el naufragio del BP Repunte, un pesquero de cerco modificado a arrastrero con más de 50 años en la pesca. El hundimiento se produjo a unas 35 millas náuticas del puerto de Rawson y como saldo de lo ocurrido hubo dos sobrevivientes, tres muertos y siete desaparecidos.

Por ser éste el accidente con mayor numero de víctimas y por existir una justificada duda sobre las condiciones de estructura y mantenimiento en las cuales se encontraba el pesquero Repunte, se ha producido un interés positivo en la opinión pública sobre las condiciones en las cuales se encuentra la flota pesquera, sobre la capacitación de las tripulaciones, sobre las condiciones de trabajo a bordo y sobre el apoyo que se puede esperar en la predicción de las condiciones hidrometeorológicas y en el funcionamiento del servicio de salvamento ante un evento de búsqueda y rescate.

Existe una dificultad para acceder a estadísticas referidas a accidentes acaecidos a bordo de los pesqueros, y eso constituye un serio obstáculo para trabajar. Basándonos en antiguos datos nuestros y los actuales de la Sra. Silvia Paleo en su proyecto Crear un comité para investigar los Siniestros y Accidentes pesqueros en el Mar Argentino, el cual comparto totalmente podemos establecer la siguiente estadística, que extraje de dicho proyecto:

Accidentes y Naufragios (Diciembre 2000 a Abril 2017)

Nombre

Fecha

Lugar

Victimas

Eslora

Cincomar II

(N)

30/07/2000

160 MN de Punta Ninfas

0/25

55 m

Conarpesa V

(N)

01/11/2001

Cabo dos Bahías

0/24

36 m

Azuchi Maru

(N x C)

22/03/2001

150 MN al este de Río Gallegos

0/57

89 m

Angela Wright

(N x V)

19701/2002

Varó sobre una roca Golfo San Jorge

0/24

38 M

Don Víctor

(N)

19/08/2002

Punta Atlas

7/7

19.25 m

Chubasco

(N)

2002

Cabo Raso

0/6

22 m

Argentina S

(NVC)

12/2002

Escollera Pto. Rawson

1

11.00 m

Don Roberto

(NVC)

21/05/2003

Golfo San Jorge

7/7

14,40 m

María Alejandra

(N)

17/12/2003

190 MN al este de Pto. Rawson

0/30

53.00 m

Antonio Miralles

(N)

24/03/2004

Afuera de Punta Ninfas

0/14

60 m

Santa Lucía

(N)

15/04/2004

Prox. Bahía Hansen

6/6

19.00 m

Jesús del Camino

(NVC)

15/04/2004

Golfo San Matías

7/8

18.00 m

Santa Marta

(N)

25/04/2004

Rada San Antonio Este

4/4

9.90 m

Fe en Pesca

(N)

02/07/2004

Cabo Blanco Exterior

0/9

26.05 m

Fénix

(N)

05/10/2004

Caleta Córdoba

2/4 (*)

17.29 m

Gaviota III

(N)

21/10/2004

Faro Claromecó

1/3

6.60 m

Siempre Don Pablo

(NVC)

25/11/2004

Isla Escondida

3/7

18.00 m

Diego I

(N)

25/11/2004

Comodoro Rivadavia

0/8

21.00 m

San Daniel

(N)

05/10/2005

Caleta Córdoba

0/5

8.25 m

Vieirasa 8

(A^)

25/05/2006

Puerto Deseado

2/54

77.53 m

Carlos Álvarez

(N x I)

11/08/2006

En remolque a Caleta Paula

2/20

36.60 m

Don Juan

(N)

04/09/2006

 Costa de Chubut

0/8

24,50 m

Stella Maris I

(I***)

13/09/2006

165 MN al este de P. Deseado

0/56

68 m

Rosario G

(N)

23/10/2006

40 MN al este de Rawson

7/7

18 m

Altalena

(A^^)

23/01/2007

90 MN al este de Pto. Madryn

0/24

55,35 m

Magdalena

(I***)

24/05/2007

65 MN Entró a Puerto Deseado

0/25

33 m

San Jorge

(NVC)

19/06/2007

Frente a la costa uruguaya

0/8

20 m

Puente América

(N X I)

28/07/2007

110 MN al este de Puerto Deseado

0/45

70 m

Kantxope

(C****)

10/08/2007

20 MN de Puerto Deseado

0/20

49 m

Álvarez Entrena I

(I***)

11/08/2007

50 MN al este de Comodoro Rivadavia

0/28

40 m

Álvarez Entrena II

(I***)

25/08/2007

Afuera de Caleta Olivia

0/28

40 m

Atlántida

(NVC)

02/04/2009

136 MN al sur de Mar del Plata

3/8

23 m

Mataco II

(N)

05/05/2009

42 MN al este de Río Gallegos

1/44

58 m

Cincomar V

(A^)

26/07/2009

Aguas afuera de Monte Hermoso

1/29

55 m

Puente Chico

(A^)

28/10/2009

75 MN de Comodoro Rivadavia

1/20

39,50

Puente Chico

(A^)

04/12/2009

67 MN al noreste de Comodoro Rivadavia

1/20

39,50

Argenova  XI

(N)

11/03/2010

10 MN de Villa Gesell en Pilotaje al sur

0/8

45 m

San Pedro Apóstol

(N x I)

11/03/2010

Frente a las costas Carmen Patagones

0/10

24 m

Unión

(NVC)

30/10/2010

Frente a la costa de Claromecó

2/9

20 m

Mar del Chubut

(A^^)

08/02/2011)

180 MN al este de Pto. Madryn

1/8

24 m

Es Posible II

(N x V)

21/03/2011

Entrando al Canal de Caleta Olivia

0/4

12,85 m

Pablo I

(N)

10/12/2011

Frente a la costa de Villa Gesell

0/6

16 m

Neptunia III

(NVC)

15/02/2013

6 MN al este del Puerto de Rawson

0/4

9,90 m

Virgen María

(A^)

28/06/2013

Frente a las costas de Miramar

1/15

57 m

Orión I

(N)

03/10/2013

46 MN al sur de Mar del Plata

0/6

53,20

Galme I

(N)

04/01/2014

20 MN al este de Mar del Plata

0/6

18,50 m

Altalena

(A^)

21/09/2014

Cae al agua durante maniobra de pesca

1/15

55,35 m

San Jorge I

(NVC)

23/02/2015

40 MN al este de

Villa Gesell

5/8

20 m

Rawson

(N)

06/08/2015

60 MN al este de Cabo Tres Puntas

0/9

22,6 m

Temerario

(A^)

29/10/2015

Golfo San Matías durante maniobras

1/7

20,55 m

Mariana

(NVC)

15/12/2015

Pescando frente a la costa de Punta Delfin

0/4

9,90 m

Marianela

(A^^)

26/04/2016

Herido evacuado en Mar del Plata

0/8

27 m

Villarino

(A^^)

03/05/2016

A 142 MN de  Puerto Madryn

0/30

70,20 m

Padre Pío

(A^)

30/06/2016

Cae al agua frente a Punta del Este

1/4

9,90 m

O Sole Mío

(A^^)

01/07/2016

Samborombón frente Puerto Lavalle

1/4

9,90 m

Sagrado Corazón

(N x V)

20/08/2016

Vara y se hunde en el río Chubut

0/7

23 m

San Antonino

(N)

01/09/2016

10 MN al este de Punta Mogotes

6/6

16 m

Esteiro

(N x I)

11/09/2016

197 MN del Puerto Mar del Plata

0/17

38,10 m

Victoria I

(V)

28/10/2016

Frente playas de

Mar del Plata

0/11

25 m

Noemí I

(NVC)

23/11/2016

11 MN de

Puerto Rawson

0/4

9,90 m

Orión V

(A^)

16/02/2017

Puerto Deseado

1/25

53,20 m

Entre los años 2000 y  febrero de 2017 se produjeron 77 muertes y 40 hundimientos *

Fuente: Proyecto de Silvia Paleo

* No se toma el caso del Repunte por estar abierto el incidente

Los factores inherentes en la Argentina

Reiterando las causales de accidentes y haciendo un análisis de cada uno de los puntos podemos decir que:

Los factores relativos a la construcción, equipamiento, vida útil y mantenimiento de los buques pesqueros, es un área de total responsabilidad de la Prefectura Naval Argentina pero es importante la injerencia de los armadores, las sociedades de clasificación, las empresas de seguro y las ART.

Los Factores relativos a la formación de las tripulaciones, pasa por la Escuela Nacional de Pesca, las escuelas de capacitación de marinería y el control de las libretas de embarque de las tripulaciones. Tambien intervienen las escuelas de capacitación que se han constituido en los gremios. Es necesario realizar cursos de capacitación y refresco periódicos para otorgar la continuidad de las habilitaciones y títulos.

Los Factores relativos a las condiciones de trabajo a bordo, interviene el armador, los gremios que deben controlar y avisar a las autoridades de aplicación cuando exista algún tipo de transgresión, las aseguradoras de riesgo de trabajo, el cumplimiento de la normativa de las ordenanzas marítimas y de la Organización Internacional del Trabajo.

Los Factores inherentes a las condiciones hidrometeorológicas y a su predicción. Significa tener un pronóstico actualizado de al menos 72 horas, la difusión del mismo, la autoridad de la PNA de hacer regresar las embarcaciones más pequeñas a puerto. Hay que transformar a cada barco en el mar en una estación de observación de meteorología y estado del mar

El sistema SAR de búsqueda y rescate

Quiero hacer un párrafo aparte sobre el sistema SAR de búsqueda y rescate Por ley 22.445 el Estado Argentino, como miembro de la Organización Marítima Internacional (OMI), adoptó la aprobación del convenio Internacional Sobre Búsqueda y Salvamento Marítimo 1979 y designó, a la Armada Argentina, como Autoridad de Aplicación del citado instrumento.

El Jefe de Estado Mayor General de la Armada delegó, en el Comandante de Operaciones Navales, las responsabilidades técnico-legales específicas de conducción y supervisión de las operaciones para la salvaguarda de la vida humana en los espacios marítimo, fluvial y lacustre de jurisdicción Nacional, designándolo como la máxima autoridad de la Agencia Nacional SAR Marítimo, Fluvial y Lacustre. (ACSM). “Servicio de Búsqueda y Rescate Marítimo, Fluvial y Lacustre de la Armada” (SISM) como órgano dependiente orgánica y funcionalmente de la (ACSM).

El Comando Naval de Tránsito Marítimo, la Prefectura Naval Argentina PNA, el Sistema AMVER, los Sistemas de Seguimiento de Buques LRIT y AIS y los informes de posición de buques provistos por la IAATO y COMNAP, la Comisión para la conservación de los Recursos Vivos Marinos Antárticos CCRVMA serán fuentes de información sobre posición, movimiento y características de buques que puedan asistir a las personas que se encuentren en situación de peligro en el mar.

Por lo visto la búsqueda y rescate debe funcionar como un sistema coordinado con responsabilidades perfectamente delimitadas. Intervienen la Armada, la Prefectura Naval Argentina, el sistema de posicionamiento satelital de los barcos, los medios aéreos incluyendo los de la FAA y los barcos que estén operando en la zaona del hundimiento

Como conclusión final debemos trabajar firmemente en el cumplimiento de las responsabilidades de cada uno de los involucrados y me parece muy acertada la creación de un comité de estudios de accidentes pesqueros argentinos.

Daniel Molina Carranza
Capitán de Ultramar y Pesca
Perito naval y pesquero

Share on FacebookShare on Google+Tweet about this on TwitterShare on LinkedInEmail this to someone
Fuente: Nuestro Mar - Buenos Aires

Publicidad