5 de noviembre de 2017 10:29 AM
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Impacto del flete en la cosecha : Desde lejos no rinde

Un trabajo técnico explica cómo el transporte de la cosecha por camión erosiona los márgenes de los productores alejados de los puertos. Insisten con integrar vagones y barcazas a la logística

El transporte de la cosecha sigue siendo una de las principales limitantes para la economía de los productores. La dependencia del camión, en tanto el más caro de los medios disponibles, incide de modo determinante en los márgenes, perjudicando -como es lógico- a quienes se encuentran más alejado de los puertos y terminales de descarga del sur santafesino.

Así lo reflejó, una vez más, un estudio técnico de la Bolsa de Comercio de Rosario. Elaborado por Julio Calzada y Corina Sofía, el trabajo destaca cómo los distintos fletes en camión -sumando cortos y largos- erosionan fuertemente la rentabilidad -aún en campo propio- en zonas extrapampeanas y remarca la necesidad de incrementar la participación del ferrocarril y la hidrovía en el traslado de la cosecha.

Menos margen

La simulación se hizo a partir de tres tipos de productores que siembren soja de primera en la presente campaña: uno con campo a 150 km de las terminales portuarias y fábricas del Gran Rosario, otro localizado en el norte argentino a 700 Km del Gran Rosario (Ej: Quimili en Santiago del Estero) y un tercero a 1.150 Km del Gran Rosario (Ejemplo: J. V. González en Salta). Para todos se estimaron las erogaciones en U$S por hectárea, incluyendo insumos, siembra más pulverización, cosecha, flete corto y largo, gastos de comercialización, impuestos tanto en campo propio como alquilado. A su vez se calcularon rindes probables: 40 quintales cerca de Rosario, 27 a 700 kilómetros y 25 en el extremo norte, con un precio a cosecha -en base a cotizaciones de ROFEX y MATBA- de u$s 267 por tonelada. Los alquileres se fijaron en 15 qq/ha de soja para el productor de la zona núcleo, 6 qq/ha para el intermedio y 4 qq/ha para el más alejado. Tanto para el flete corto como para el largo se usaron las tarifas de FADEEAC vigentes al 1 de agosto.

Los resultados obtenidos fueron los siguientes. En la zona núcleo el flete camionero insume 93 U$S/ha; en la distancia intermedia 117 U$S/ha; y 141 U$S/ha a más de 1.100 kilómetros del lugar de descarta. Comparados estos números con el Ingreso Bruto de cada productor (rinde en qq/ha por precio a cosecha), se destaca que en el campo a 150 Km de Rosario el flete representa el 9%; pero se eleva a un 16% en el caso del productor localizado a 700 km de Rosario y a un 21% para el que trabaja a 1150 km de las terminales rosarinas (duplicando al de zona núcleo).

Comparando la erogación total en flete camionero con el margen neto en campo propio (luego de pagar todos los impuestos), para quien esté próximo a Rosario el flete representa el 30%; pero se eleva a un 92% en el caso intermedio y a un 177% para el más alejado. El informe destaca: “ese productor de Joaquín V. González (Salta) pagaría 141 U$S por hectárea en concepto de flete camionero y obtendría -luego de pagar todos los impuestos- apenas 79 U$S/ha de margen neto”, una cifran poco atractiva frente a “todos los riesgos que implica producir”. En campo alquilado, ese mismo indicador es de u$s101, u$s64 y u$s52 por hectárea, para las ubicaciones de 150, 700 y 1.150 kilómetros respectivamente.

En el trabajo se compara la relación entre el flete y los márgenes brutos, tanto en campo propio como alquilado, y “en ambas se ve con claridad las dificultades que tienen los productores agropecuarios alejados de la zona del Gran Rosario”.

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Obra clave. Así consideró la Bolsa de Comercio de Rosario la obra del Ferrocarril Belgrano Cargas en la ejecución del tramo Joaquín V. González- Avia Terai- Gran Rosario.

Más transporte

“Estos indicadores muestran la importancia que tiene este tema para los campos alejados de la zona portuaria”, remarcaron desde la Bolsa rosarina, entidad que siempre enfatiza en que para atenuar las largas distancias del NOA/NEA es necesario un mayor desarrollo del modo ferroviario y fluvial, “como hace Estados Unidos que es uno de nuestros principales competidores en producción granaria”.

Lejos de cargar las tintas sobre el transporte automotor, la entidad destacó un estudio de FADEEAC (Federación Argentina de Entidades Empresarias del autotransporte de cargas) sobre el Impacto Fiscal sobre Costos y Tarifas en el Transporte de Cargas al Instituto Argentino de Profesores Universitarios de Costos (Iapuco), que arrojó como resultado que la tarifa final (flete) se compone -en promedio- en un 37,4% por impuestos y otros gravámenes a la actividad del transporte de cargas y peajes; mientras que salarios, combustibles, costos operativos y de estructura tienen una participación de casi el 40%. Por último la amortización del vehículo tiene un peso del 7% y la renta para el transportista es del 6%.

“Como vemos, el transporte camionero también atraviesa dificultades para reducir sus costos, existiendo un claro problema de inflexibilidad a las bajas en los mismos”, aclaran.

Por último, advierten que “no debe soslayarse bajo ningún aspecto” la necesaria complementariedad que debe lograr el país entre el transporte por camión, por ferrocarril y por barcaza; “en una búsqueda sostenible de implementar un sistema de transporte integrado y eficiente que haga mínimos los costos logísticos”.

En tal sentido, en distancias largas “resulta imprescindible el desarrollo de los ferrocarriles y del transporte fluvial por la Hidrovía Paraná-Paraguay”, indicaron, y manifestaron conformidad con la obra del Ferrocarril Belgrano Cargas en la ejecución del tramo Joaquín V. González- Avia Terai- Gran Rosario. “Se trata de una obra clave para el desarrollo del Norte Argentino y que en 3 años podría estar finalizada para el beneficio de los productores de aquellas zonas”.

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Contundente. El flete en el NOA puede llevarse más que el dueño del campo en la soja de primera. Foto: BCR

STOP: no más saturaciones en los puertos

Mediante la resolución 25-E/17, publicada en el Boletín Oficial en mayo, el gobierno creó el “Sistema de Turnos Obligatorio para descarga en Puertos” (STOP), que establece que la solicitud de turnos de descarga por parte de los productores agrícolas será “un requisito previo para confeccionar Código de Trazabilidad de Granos (CTG), debiendo constar en la misma el código alfanumérico asignado para la descarga”.

Para eso el productor, a través de una aplicación digital, deberá solicitar a la terminal el turno de espera para poder descargar en el puerto. Posteriormente, al momento de solicitar el CTG de la carta de porte, el sistema de la Afip, en base a los datos de capacidad disponible informados por las terminales, otorgará (o no) turnos a los productores.

De esa manera, el sistema automatizado de la Afip solamente otorgará CTG cuando verifique que existe un turno de descarga asignado por una terminal que cuente con capacidad de recibo disponible en la fecha solicitada.

Disgusto por la suba de combustibles

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Desde Confederaciones Rurales Argentinas (CRA) advirtieron que el sector agrícola pagará casi $11.000 millones más en combustible durante la campaña en curso respecto de la anterior, producto de una sube de 23% en el gasoil desde diciembre de 2016.

Sólo el nuevo aumento, efectivizado dos semanas atrás, tendrá un impacto de $ 4.750 millones de pesos adicionales a los ya recibidos en el aumento de julio del presente. “Desde diciembre del 2016 a la fecha el diesel promedio acumula un 23% de incremento en su precio; con estos guarismos el sector está haciendo frente a un gasto extra de $10.850 millones de pesos”, afirmó la entidad en un comunicado.

Ese mayor costo “impactará en forma directa sobre su rentabilidad (la del productor), que presenta en ciertas zonas un importante agotamiento financiero”. También alertaron que, del total pagado en una factura de gasoil, “el 64% es carga impositiva (conceptos no gravados, IVA, ingresos brutos). Esto quiere decir que de los $ 10.850 millones que tendrá que hacer frente el sector, $ 7.000 millones corresponde a impuestos”.

Como corolario, la entidad demandó “más que nunca la necesidad de la reconversión del gasto público, que se empiece a relacionar sus sueldos con su productividad y eficiencia, de la misma manera que nos sucede a los productores con nuestros ingresos.

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Fuente: El Litoral

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