18 de septiembre de 2019 01:10 AM
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Volver al tren . . . (Susana Merlo)

Decir que el ferrocarril es mucho más barato que el transporte vial, o que es mucho menos contaminante, o que con los trenes se preserva buena parte del deterioro de las rutas al derivar por los rieles las cargas más pesadas, no es ninguna novedad.

Tampoco lo es que los grandes países del mundo basaron buena parte de su desarrollo en los ferrocarriles que los surcaron a partir del siglo XVIII y XIX. Argentina no fue la excepción al punto que según Wikipedia, “la gestación de la futura red ferroviaria argentina comenzó en 1855, al firmarse 6 diferentes contratos entre empresas inglesas y el Estado, con el fin de instalar ferrocarriles en territorio argentino. En 1857 se inauguró la primera línea férrea, que en un principio pertenecía a un grupo de particulares que conformaban la Sociedad Camino de Hierro del Ferrocarril Oeste y que contaba con el financiamiento de la provincia de Buenos Aires, que en aquel entonces formaba un estado independiente de la Confederación Argentina”.
Por décadas el desarrollo fue exponencial, junto con el del país, al punto que llegó a tener conexión con 5 países vecinos (Uruguay, Paraguay, Bolivia, Brasil y Chile), y posee cuatro trochas, con una de las extensiones más extendidas del mundo.
Según el estudio Infraestructura Ferroviaria 1810-2010 de la Cámara Argentina de la Construcción, “el desarrollo de la red fue fomentado en un primer momento por capitales argentinos, sumándose al poco tiempo británicos y franceses en forma preponderante, los que siguieron en la construcción un esquema radial, donde las líneas principales confluían en la Ciudad de Buenos Aires”.
Esto fue ocurriendo durante 50 años, mientras Argentina también se desarrollaba y comenzaba a recibir olas de inmigrantes, las primeras hacia fines del siglo XIX y luego en el XX, con la I Guerra Mundial, lo que dio lugar a la multiplicación de colonias y al salto cualitativo de la producción agrícola de la mano de los europeos.
Sin embargo, tras la recesión del ´30, la red ferroviaria comenzó a enfrentar crecientes problemas de costos y de inversión al contraerse los márgenes de rentabilidad y encontrar un límite al crecimiento de las exportaciones. “Hubo una caída en las cargas transportadas entre 1929 y 1935 de algo más del 20% y de los ingresos en torno al 40%, con un derrumbe en la crisis de las acciones de las compañías ferroviarias. Dichas empresas lograron superar solo parcialmente la crisis del ´30, y entre 1937 y 1946 los ingresos por todo concepto de los ferrocarriles británicos en la Argentina aumentó 51%, pero los egresos en ese mismo período se incrementaron 73%, resultando en una declinación progresiva pero constante de la rentabilidad, y una contracción en las inversiones, lo que implicó un paulatino envejecimiento del material rodante y de toda la infraestructura ferroviaria, fenómeno que se agravó como consecuencia de la Segunda Guerra Mundial”, dice la Cámara de la Construcción.
Y fue en aquel momento, cuando el entonces presidente Juan Domingo Perón decide la “nacionalización” de estas empresas (que seguían siendo mayoritariamente de capitales franceses y británicos) bajo la órbita de la Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino -EFEA, luego Ferrocarriles Argentinos. Según José Luis Romero “el gobierno invirtió $ 2.462 millones para la adquisición de la red ferroviaria y las propiedades adyacentes, mientras que la oposición denunció que, por el estado de como se encontraban las líneas férreas, estaban valuadas en menos de $ 1000 millones de pesos”.
“El segundo plan quinquenal 51-55 establecía el objetivo de renovar unos 2800 km de vías y unificar las trochas pero esa planificación fue interrumpida por el golpe de Estado de 1955”, dice el estudio de la Cámara.
A partir de los años ́60, ya en la gestión de Arturo Frondizi, que coincidió con la extensión máxima de la red, de alrededor de 47.000 km ,”el sistema ferroviario nacional comenzó a declinar, en forma gradual y ostensible como medio eficiente de transporte. Este cambio se plasmó a través de la pérdida de tráfico, del deterioro progresivo de la infraestructura y del material rodante, y en consecuencia, de una sustancial caída en la calidad de los servicios, e incluso, en la clausura de ramales. La extensión de la red ferroviaria se fue reduciendo hasta llegar a poco más de 34.000 kilómetros de longitud”. Posteriormente, la nueva reducción de los ´80-´90 la llevó a apenas 18-20.000 km utilizables. 
Pero todo este resumen no es solo para “refrescar” la memoria…Tal vez, la relación más interesante para analizar es que en aquellos momentos, hace 60 años atrás, con los FFCC ya deteriorándose pero aún en su máxima extensión, Argentina tenía 20 millones de habitantes (menos de la mitad que ahora) y era fuertemente agroindustrial como en la actualidad. Sin embargos aunque el rodeo vacuno era similar (alrededor de 50 millones de cabezas), la cosecha agrícola y, por ende, el movimiento de granos, era de apenas el 10% del actual, con unas 5 millones de toneladas de maíz, algo más de 4 millones de toneladas de trigo, un millón más de sorgo, y otro tanto de girasol, entre otros.
Y la soja alcanzaba apenas a unos 1.000 kilos ¡solo 1 Tonelada!….
¿Cuantos ferrocarriles, entonces, hacen falta ahora para mantener la misma relación que en la época en que la Argentina crecía exponencialmente y era modelo mundial?

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