17 de diciembre de 2020 10:00 AM
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Con la estatización de las rutas ‘volvimos a 1980’

Un ex funcionario del Ministerio de Transporte defendió la ‘transparencia’ del sistema de PPP, en contra del subsidio estatal que ‘allana el camino’ a la corrupción.

El Gobierno de Alberto Fernández acaba de estatizar casi 3.500 km de rutas troncales de Argentina y devuelve a todo el sistema de carreteras argentino a 1980.

Argentina desarrolló hasta 1980 una red de carreteras monumental en relación a su población: cada año, hasta el 5% del PBI se usaba para construir un sistema de rutas a través de montañas y llanuras que hoy costaría casi u$s 200.000 Millones.

Para continuar este desarrollo hacia el futuro sin cargar el costo a los trabajadores de hoy, el mundo empezó a implementar las CONCESIONES, y así involucró en este esfuerzo a los mercados financieros, difiriendo en el tiempo el pago de la infraestructura que se necesita hoy.

Así, cuando el Estado necesita construir o ampliar una ruta, puede abrir el juego a que una empresa aporte el dinero otorgándole a cambio el derecho por X años a cobrar un peaje. Esto lo intentó implementar Menem en los ’90. Pero había un problema: para que esta cuenta cierre con un peaje razonable, el tránsito tiene que ser tan alto que sólo funciona en las grandes autopistas urbanas, con 20, 50 y hasta 350.000 vehículos por día, como la Panamericana.

Fuera de estos casos, los 10.000 km de rutas más transitados del país, aunque se perciban colapsados, la realidad es que tienen un flujo de vehículos apenas suficiente para cubrir el costo de mantenimiento, sin cobrar un peaje demencial.

Durante los gobiernos de NK y CFK se intentó forzar esta situación licitando “pseudo-concesiones” sobre estos 10.000 km: los costos se cubrían un 20 a 50% con el peaje y el resto con fondos del Impuesto a los Combustibles “a demanda”.

Suena razonable pero es una trampa, porque cuando paga de esa forma el Estado se corta la motivación que tiene el empresario en construir bien para atraer la mayor cantidad de usuarios y lo antes posible. Se allanó así el camino a la corrupción con adicionales y dilataciones.

El esquema de Participación Público Privada (PPP) resolvió este problema en el mundo hace casi 30 años permitiendo que el Estado aporte lo que le falta al concesionario para recuperar su inversión a través de mecanismo transparente y que resguarde los incentivos a trabajar bien de los 2 lados.

Se dice a veces que los PPP “son caros” y esto es falso: donde un inversor que debe jugar su propio dinero a ver si lo recupera con peaje + una cuota del Estado durante 15 años, hay un gasto financiero y un margen de ganancia razonable que se agrega al costo puro de la obra.

Los PPP licitados en el gobierno de Mauricio Macri tenían que invertir 6.035 millones de dólares en construir 750 km de autopistas y rehabilitar y ampliar 2.000 km más entre el 2019 y el 2025. A diciembre del 2019 se habían puesto en marcha ¡un cuarto! de estas obras, como la Ruta 3.

En los PPP, el costo del km de Autopista rural promediaba los 3,2 mill/dol, cuando la AU Rosario–Córdoba, ejecutada por contratos tradicionales, fue de 5,7 mill/dol. En los PPP, el costo financiero era de 7 a 8%. Hoy el Gobierno se emite deuda en dólares al 16%.

Pero el principal problema de esta medida es que el 97% de las rutas han vuelto a manos del Estado: se carga todo el trabajo sobre organismos ya sobre exigidos y se pretende que las explotadas arcas públicas costeen hoy las obras que se iban a hacer para mañana.

Volvimos a 1980. (Noticias AgroPecuarias)

NAP, por Eduardo Plasencia*

*Ex coordinador de Gestión en la Dirección Nacional de Vialidad del gobierno de Macri. “Desde 2014 me dedico a estudiar este tema, tesis incluida”

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