23 de octubre de 2021 12:29 PM
Imprimir

Antiexportador: qué trabas limitan a la Argentina para vender más

Con reactivación global y commodities en alza, el saldo comercial puede alcanzar este año los US$ 13.000 millones. Aunque hay alarmas: sesgo antiexportador y deterioro de la competitividad por la falta de obras.

Después del largo sueño de pandemia y cuarentena la actividad económica en general y el comercio exterior, en particular, comenzaron a despertarse. Han atravesado buena parte del 2021 como un largo bostezo, un desperezarse que arrastra consigo los coletazos de la crisis.

Conviven en las cifras del intercambio los nuevos desafíos globales con los viejos problemas internos de escasa inversión, alta presión tributaria, tipo de cambio volátil e infraestructura precaria. En el entramado de todas estas variables se engarza el negocio de la logística, una pieza clave para que el andamiaje funcione.

Los últimos números difundidos por el Indec hablan de una balanza comercial positiva, que redondeó en agosto los US$ 13.847 millones. De este guarismo, 58,4 por ciento son exportaciones y 41,6 por ciento importaciones. Los expertos consideran que la Argentina está lejos de protagonizar un boom exportador, pero que al menos conservaría un superávit prendido con alfileres.

“En 2021 tuvimos una gran bendición del cielo que es la santa soja y el precio de las commodities. Eso nos aportó aproximadamente unos US$ 11.000 millones extra vía precios de lo que pensábamos inicialmente -explica la responsable de Macroeconomía de la consultora Abeceb, Elisabet Bacigalupo-. Según nuestras proyecciones el saldo comercial va a terminar el año otra vez en cinco dígitos. Alrededor de US$ 13.000 millones de superávit comercial, que es un numerazo”.

“No se han perdido mercados pero sí lo que se pierde es confiabilidad”, mencionan los expertos sobre el cepo a la exportación de carne.

Y agrega: “Si nuestra previsión de superávit comercial de US$ 13.000 millones se materializa, puede ser un poco menos, pero cinco dígitos seguro, vamos a terminar el año con las exportaciones creciendo por arriba del 30 por ciento. Es un número espectacular y que no se vio en los últimos 20 años”.

Claro que detrás del árbol está el bosque. Los números en verde del intercambio comercial no alcanzan para ocultar algunas llagas producidas por medidas puntuales de la gestión Fernández. PUBLICIDAD

El cupo para exportar carne es un caso testigo. Miguel Schiariti, presidente de la Cámara de Industria y Comercio de Carnes, enfatiza: “No se han perdido mercados pero sí lo que se pierde es confiabilidad. Entonces se pierden dólares. Porque no voy a pagar US$ 300 menos una tonelada a un tipo en el cual no puedo confiar. No sé si pasado mañana me va a entregar. Por ahí cierran todo. A este Gobierno no le importa lo que pase con las exportaciones de carne. Necesitan un relato en el cual puedan disimular que el precio de la carne se mantiene estable por una pérdida del poder adquisitivo del salario”.

LOS PUERTOS

El de la logística es un negocio repleto de aristas. Basta con tomar alguna de ellas para poder explicar una parte de su realidad. En lo operativo, los empresarios del ramo clavan sus dardos sobre la precaria infraestructura del país. Y dan en el centro cuando hablan de los puertos de río y de mar.

“En Argentina falta infraestructura. Tenemos terminales portuarias que están en el microcentro y el acceso es complicado. Las terminales en Argentina no operan 7 por 24 sino que tienen un horario de inicio y cierre de la operatoria. Eso entorpece mucho la logística vinculada al comercio exterior”, sostiene Javier Carrizo, CEO de GEA Logistics.

El empresario reclama porque “hay demoras excesivas y el costo logístico es muy alto. Todo esto nos quita competitividad al momento de exportar. Los costos de las unidades portuarias en la Argentina también son mayores, comparadas con otras de otros países. Además tenemos inconvenientes con el dragado de los ríos. Los buques son cada vez más grandes y pesados, lo cual puede llevar en este contexto a que lleguen menos buques”.

El 94 por ciento de la carga en la Argentina se realiza vía camión. Un total de 450 millones de toneladas anuales que recorren las rutas argentinas. “Los insumos son carísimos, como los neumáticos, el gasoil. En la Argentina tenemos tramos muy largos para llegar al puerto. Por ejemplo, para exportar limones desde Tucumán hay que recorrer más de 1000 kilómetros. Esa distancia y los costos hacen que cuando exportamos un producto el precio sea más elevado”, agrega Carrizo.

“Para exportar limones desde Tucumán hay que recorrer más de 1000 km. Esa distancia y los costos hacen que cuando exportamos un producto el precio sea más elevado”

El comercio exterior, puerta de entrada de los “dólares genuinos”, pone sobre la mesa la necesidad de debatir también la matriz del transporte. El abogado Mariano Gendra Gigena, especialista en puertos, derecho fluvial e Hidrovía, toma el toro por las astas: “El de los puertos es uno de los sobrecostos logísticos. Los buques en su carga y su descarga tienen horarios, lo que se llama líneas regulares, que vienen cada tantos días en determinados períodos. Es como un colectivo. Tienen distintas paradas preestablecidas. El atraso en cualquiera de esas paradas genera demoras en la entrega de la mercadería, costos y sobrecostos que termina pagando el exportador, el importador y el consumidor”.

Propone entonces generar las condiciones para que la Argentina pueda desarrollar desde la inversión privada una marina mercante de bandera. “Los buques que navegan el Paraná son mayormente paraguayos. De los 4500 buques transoceánicos que ingresan todos los años por el Río de la Plata, o a los de mar, ninguno es argentino. La Argentina pierde miles de millones de dólares en materia de fletes por no explotar una de las industrias más grandes, que es la industria de la marina mercante. En ese sentido, el Estado tiene una gran responsabilidad. No impulsaron una marina mercante nacional no estatal. La idea es tener una marina mercante con buques de empresas privadas nacionales, con armadores nacionales, con trabajadores nacionales. Hay que explotar la industria de los servicios marítimos y del flete marítimo”.

Estas necesidades, las falencias estructurales, armonizan con la visión macro que brinda Bacigalupo: “El tema es que no vemos ni salto exportador ni nada que nos lleve a pensar que la Argentina va hacia un cambio estructural. Para generar un salto exportador se necesitan una serie de políticas públicas en ese sentido. No hay políticas proexportación, más allá de algún incentivo hacia algún sector en particular. La Argentina tiene políticas de sesgo antiexportador”.

POSPANDEMIA

El mundo no es igual después de la pandemia. El comercio exterior adoptó protocolos que llegaron para quedarse y sufre, por estos meses, un severo problema de flujo de contenedores. No solo aumentó el precio de las unidades -desde US$ 4000 en 2019 pasaron a costar ahora US$ 10.000 y hasta US$ 12.000-, sino que también subió el acero como commodity, con lo cual la fabricación de un container es ahora un 70 por ciento más cara.

“La realidad argentina hoy está vinculada con lo que pasa en el mundo con el Covid. La logística todavía no se recupera. Hay demoras, retraso en todas las operaciones -describe Ezequiel García Corado, gerente general de Outland Logistics-. Hay atraso en la carga y descarga de buques, faltante de contenedores. No hay para transportar productos y por otro lado hay demoras muy importantes en los barcos que generan escasez en la oferta de espacio. Todos estos trastornos se traducen en un incremento de los precios”.

Otro caso testigo está representado en el sector citrícola. Gonzalo Montagne, director de Negocios de Frutas y Jugos de Ledesma, dice a APERTURA que recién ahora están volviendo a exportar como antes de la irrupción del Covid. “Estamos pudiendo comercializar con niveles prepandemia, con las dificultades que tiene la pospandemia, que cambian un poco los precios. Estamos volviendo a valores similares. Esa es una buena noticia para el sector”, resalta.

El sector de cítricos frescos exporta aproximadamente US$ 300 millones por año, mientras que en jugos se comercializa una cifra similar, lo cual redondea un total de US$ 600 millones anuales. Al tratarse de alimentos los protocolos, en el escenario pandémico, se han vuelto más exigentes.

Marcelo Ormach, gerente general de Celsur, remarca que “lo que ha dejado la pandemia es un nivel de costos extra enfocado en los protocolos, ciertos elementos de protección personal específicos, separaciones en turnos. Ha habido olas que han quitado hasta el 15 por ciento de la nómina”.

Y, volviendo sobre la falta de contenedores, brinda su enfoque: “Es un tema que viene con la pandemia pero es totalmente distinto a lo que pasa en la propia empresa. No estamos enfocando un problema local sino global. Existe un problema de falta pero no por la cantidad sino que el diagnóstico más preciso es que hay un desbalanceo de flujos que ha llevado a que China mueva productos con destino a occidente casi con normalidad por la reactivación del mercado, y a las empresas de occidente, Estados Unidos mayormente, les ha costado más volver al nivel de producción. Eso ha llevado a un desbalanceo que obliga a posicionar contenedores vacíos en Asia desde América, y obviamente al final eso repercute en que el costo del flete para volver se ha duplicado y triplicado“.

INCERTIDUMBRE

Como si el escenario no fuera ya lo suficientemente complejo, la Argentina le agrega algún condimento extra: la incertidumbre que genera la evolución del tipo de cambio enciende alarmas y vuelve al inversor por demás prudente. García Corado, de Outland Logistics, asegura que “lo que vemos más desalentador es la poca previsibilidad que uno tiene en el momento de tener una inversión y el largo plazo. Es mucho peor que cualquier falta de infraestructura que podamos llegar a enfrentar”.

Los empresarios reclaman porque hay demoras excesivas y el costo logístico es muy alto.

Coincide Ormach en que “la imposibilidad del financiamiento en el mediano y largo plazo, y las altas tasas que uno debería pagar complican muchísimo la inversión en infraestructura. Tanto la inversión que se puede hacer a nivel empresario, que tienen un rango, como las inversiones a nivel país, tienen la complejidad que aporta el riesgo país. Eso ya de por sí genera una falta de competitividad estructural. Hace más de 20 años que no se puede desarrollar un programa de inversiones a largo plazo, que son las que generan la verdadera competitividad estructural para todos los integrantes del sector”.

El retraso del tipo de cambio que favorece las exportaciones termina siendo un punto discutible, una especie de búmeran para algunos sectores en particular como el software. El rubro, con suficiente potencial como para ser uno de los drivers del comercio exterior argentino, no crece lo suficiente y se desangra porque las empresas internacionales le quitan el capital humano.

“Tenemos el gran problema como sector que los profesionales se van a trabajar para afuera y les pagan en dólares -sostiene Sergio Candelo, presidente de la Cámara de la Industria Argentina del Software-. Hay que sacar impuestos al trabajo y a la producción. Es difícil salir a exportar productos que tengan muchos impuestos porque en general a un país no le gusta importar impuestos. Un empleado paga $ 50.000 de impuestos a las Ganancias”.

Candelo cuenta que un salario en bruto en el sector en promedio ronda los $ 250.000 en la Argentina, pero que las compañías del exterior contratan a los profesionales por US$ 4000 mensuales, que al tipo de cambio paralelo redunda en un ingreso de $ 700.000. El sector de software diseñó un Plan Estratégico que busca generar 500.000 empleos y exportar US$ 10.000 millones hacia 2030.

Como conclusión, Bacigalupo resume el sesgo antiexportador que enfrenta el comercio exterior: “Hay medidas de comercio como cupos y retenciones; políticas de cepo cambiario y no hay políticas de inserción internacional y de reducción de costos asociados a logística e infraestructura que aumenten la competitividad sistémica. Y, además, los inversores no pueden girar dividendos”.

La versión original de esta nota se publicó en el número 334 de revista Apertura.

Fuente: Apertura.

Publicidad